Por Arturo Molina
A Mariana le dijeron que estaba loca. Tiene 36 años de edad y es usuaria de una bicicleta adaptada con la que se transporta por las calles de la alcaldía Cuauhtémoc en compañía de sus hijos de cuatro y siete años. Para ella, pedalear es una manera conveniente de resolver sus traslados cotidianos; sin embargo, su familia ve en su forma de trasladarse un gran peligro: en una ciudad hecha para los automóviles, una forma alternativa de movilidad podría poner su vida en riesgo.
«Para mí, la bicicleta pasó de ser un juego de la infancia a una herramienta diaria cuando me convertí en mamá. Al principio, mi familia me decía que estaba loca, que ponía en peligro a mis niños. Pero el verdadero peligro es respirar el humo del tráfico y los baches. Sí, da miedo cruzar intersecciones donde los autos no te respetan y se avientan, pero es eso o llegar tarde», explica Mariana.
Y es que en la Ciudad de México (CDMX), todos obedecemos una regla no escrita: no importa que la calle sea de un sentido, si vas a cruzar, debes mirar a ambos lados. Lejos de celebrar una actitud previsora por parte del peatón, esta frase pone al descubierto una falta de confianza generalizada en que los automovilistas respeten las reglas de tránsito, incluso una tan elemental como el sentido de una calle.
Los nuevos en el barrio
Cuando hablamos de alternativas de movilidad urbana, usualmente pensamos en bicicletas; sin embargo, ya hay muchas otras opciones: scooters, patines eléctricos y otros vehículos ligeros. Al conjunto de estos vehículos pensados para transportarse a distancias cortas dentro de la ciudad se les conoce como opciones de «micromovilidad». Su uso ha aumentado en los últimos años, haciéndose presentes en las zonas más transitadas.
May Olmedo vende este tipo de transportes. «La mayoría de los clientes vienen a comprar para llevar a sus hijos a la escuela, para transportarse al trabajo. El tráfico les atrasa, por eso buscan algo más cómodo, como un scooter o una bicicleta eléctrica». Detrás de cada venta, ella detecta la misma necesidad: entrarle al tráfico citadino para llegar a tiempo.
Pero, aunque sirvan para lo mismo, no todas las opciones de micromovilidad son iguales: unas requieren del impulso humano y otras tienen motor. Por ende, cada una puede alcanzar velocidades distintas. Ésta es una diferencia que importa cuando llega la hora de decidir por dónde pueden circular y quién debe proteger a quién.
La regulación alcanzó a las opciones de micromovilidad hasta que ya estaban ocupando las calles y cruces de la CDMX. Lyndsay Garnica, especialista en siniestros, advierte que estos vehículos comenzaron a ingresar al país aprovechando algunas lagunas aduanales, sin que hubiera reglamentos ni leyes que los contuvieran. Fue hasta que su circulación se volvió frecuente en las calles que las autoridades cayeron en la cuenta de que había que regularlos.
En mayo de 2026, el gobierno capitalino anunció nuevas reglas para los llamados vehículos motorizados eléctricos personales (VEMEPE), los cuales estarían sujetos a registro, emplacamiento y obligaciones de circulación según sus características. Ya no podrán circular por banquetas ni ciclovías y sus conductores deberán portar casco. Cabe distinguirlos de los vehículos eléctricos personales (VEP), cuyo tratamiento normativo será distinto mientras su velocidad máxima no supere los 25 km/h.
El pasado 1 de julio, comenzó el proceso para registrar las unidades nuevas de VEMEPE y VEP y se abrió un plazo de regularización para las anteriores. Según un reportaje de La Razón publicado el 09 de octubre de 2026, con datos de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México (Semovi) hasta el 21 de agosto, el número de unidades registradas era de 4,051, equivalente a cerca del 2% de las 200,000 estimadas.
En octubre de 2026, el Congreso capitalino informó de una propuesta para reforzar la supervisión de scooters, patines eléctricos y bicimotos. Si bien estas medidas regulatorias prometen poner orden a la micromovilidad urbana en el papel, siguen dejando una pregunta irresuelta al momento de transitar por las calles: ¿por dónde circulará quien no puede subir a la banqueta, pero tampoco encuentra una vía propia para convivir de forma segura con los automóviles?
Los «viajes de cuidado» también cuentan
Para muchas mujeres, trasladarse no consiste sólo en ir de su hogar al trabajo y regresar. Ellas se mueven para acompañar a alguien, hacer compras, pasar por los niños a la escuela y más cosas.
Elaborado con base en datos de la Encuesta Origen-Destino de 2017, el Plan Estratégico de Género y Movilidad de la Secretaría de Movilidad de la Ciudad de México de 2019 encontró que 19.3% de los viajes realizados por mujeres respondía a motivos de cuidado, frente al 3.5% en el caso de los hombres. Asimismo, en su diagnóstico, el Programa Integral de Movilidad 2020-2024 estimó que las mujeres realizaban el 61.4% de los viajes efectuados exclusivamente a pie en la CDMX y que el cuidado representaba el 45.2% de los motivos de esos trayectos, sin contar los regresos al hogar.
Los datos expuestos advierten la existencia de una clase de recorridos que el modelo del «viaje directo» suele borrar de nuestras mentes. Laura Islas, directora de la revista Siniestro, llama a estos recorridos «movilidad del cuidado». Llevar a un menor a la escuela, ir al supermercado o asistir a una persona de la familia son actividades que obligan a encadenar destinos, horarios y responsabilidades que no caben en un itinerario lineal casa-trabajo. En otras palabras, las personas —y en especial las mujeres— salen, hacen paradas, siguen y regresan varias veces al día.
Para la población dedicada a brindar cuidados, la seguridad de calles y banquetas no es un asunto secundario, pues buena parte de su vida cotidiana ocurre sobre ellas. Islas plantea que los productos de protección deberían reconocer la realidad de estos desplazamientos, ya que el riesgo cambia para cada persona de acuerdo con las paradas que realiza y el entorno que atraviesa en su viaje. Sin embargo, la ciudad está planeada como si todos tuvieran una sola parada que hacer.
Mujeres al volante
Por tradición, el mundo de los autos y de los motores ha sido siempre un asunto “de hombres”. El cine mexicano lleva décadas retratando esa masculinidad. Por ejemplo, en Mecánica nacional (1972), de Luis Alcoriza, el automóvil es un pretexto para la fanfarronería y el machismo, y las mujeres se subordinan a los hombres porque ninguna de ellas sabe manejar.
Así, cuando se trata de movilidad motorizada, las mujeres suelen ocupar una posición vulnerable. En enero de 2026, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras estadounidense (NHTSA, por sus siglas en inglés) informó que, en determinados tipos de choque y lesiones, las mujeres ocupantes de vehículos corren mayores riesgos que los hombres.
Según datos de la Semovi, el número de licencias expedidas a hombres supera el 61% del padrón de conductores, confirmando el predominio masculino en la macromovilidad. Incluso, las desigualdades de género se hacen patentes en el diseño mismo de los vehículos: «están hechos para las anatomías de los hombres; recién se comienzan a hacer pruebas con anatomía femeninas», afirma Lyndsay Garnica.
Sin embargo, la micromovilidad se está revelando como un asunto de creciente dominio femenino. Así lo evidencian las ventas: «mayormente llegan a comprarse más modelos de mujer», afirma May Olmedo. La misma impresión comparte Laura, vendedora de otra tienda. Esta tendencia no es exclusiva de la capital del país: en Jalisco, de cada 10 personas que usan opciones de micromovilidad, 7 son mujeres, advierte Lyndsay Garnica.
De este modo, la micromovilidad podría ser una oportunidad para resarcir una deuda histórica hacia las mujeres en materia de movilidad urbana y avanzar hacia la consolidación de una igualdad de género. Por supuesto, todavía es común escuchar a algunos repetir el viejo prejuicio de que «las mujeres no saben manejar» y hacer chistes sobre ello, pero los datos no apoyan esta idea.
De acuerdo con el Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi), en siete de cada diez hechos de tránsito registrados en zonas urbanas y suburbanas de México durante 2019, el conductor señalado como presunto responsable era un hombre; en dos de cada diez era mujer, y en el resto no se conocía el sexo del conductor. Si bien estas cifras no miden el riesgo individual —falta considerar los niveles de exposición, la distancia recorrida y el tiempo al volante—, nos hacen reflexionar que nuestras premisas pueden estar erradas.
Aun así, el prejuicio en contra de las mujeres al volante se resiste a ser desmentido. En Facebook, una página identificada como Enfoque de Igualdad AC publicó: «Si te dicen que ‹manejas como mujer›, ¡lo estás haciendo increíble! El 87% de los accidentes automovilísticos los protagonizan los hombres: INEGI». Esta publicación ha acumulado 5,000 reacciones de «me divierte» y 3,000 comentarios, entre los cuales saltan a la vista algunas frases reveladoras dejadas por internautas masculinos: «porque ellas están en la cocina»; «a la única mujer que he visto manejar bien se hacía llamar ‹Lola la Trailera›, las demás van al volante tan paranoicas por no chocar que terminan chocando»; «pues aquí van varias que se confunde el freno» (sic); «los hombres tenemos otros datos». Sin estar respaldadas por evidencia, estas expresiones delatan la penosa persistencia de un machismo asociado a la movilidad en la opinión pública.
Contra el imperio del Dios-automóvil
En el libro Crónica Biciteka, de Georgina Hidalgo Vivas, Areli “Chimalma” Carreón, cofundadora del colectivo Paseo Biciteka, es presentada como la «Poderosa Sacerdotisa del Gran Templo de Bicilopochtli». Detrás de su nombre, hay décadas de activismo ciclista en la CDMX. Sus primeras rodadas, cuenta, reunían apenas a diez personas; en sus aniversarios —el colectivo cumplió 28 años—, han llegado a congregar a cientos e, incluso, miles de ciclistas en el segundo piso del Periférico.
«Uso la bici todos los días, es mi principal medio de movilidad», dice Areli. «Aprendí de niña en Chapultepec; ahí rentaban bicis. Para mí, rodar era algo que se hacía solo en el parque. Por ahí del 94-95 me había recién graduado de la universidad, renuncié al trabajo y me fui a Canadá. Allá aprendí que la bici es un medio de transporte. También me integré a una radio comunitaria de Montreal. Todos andaban en bici, así que con pavor y todo, sin conocer realmente cómo se podía mover uno, me aventé a rodar yo también». Cuando volvió a México, compró una bicicleta y se unió a los Bicitekas.
Para Areli, la problemática de los ciclistas en la CDMX no se resuelve nada más con trazar ciclovías: importa también cómo se administra el tiempo urbano y a quién se le concede el espacio. «No se trata solamente del diseño de la calle, de la ciudad, sino su gestión. ¿Por qué el peatón tiene cinco segundos para cruzar y los autos hasta varios minutos seguidos? ¿Por qué si ellos son muchos menos y los peatones y transeúntes somos más? […] ¿Por qué el 90% del espacio está hecho para los autos cuando solamente se resuelven el 27% de todos los viajes en automóvil?».
La ciclista insiste en que no basta con invocar a la cultura vial para que todos sigan las reglas, sino que también se requiere un espacio público bien diseñado y administrado, en el que todos tengan oportunidades. Si 7 de cada 10 viajes se resuelven en transporte público, cuestiona por qué no se cuenta con una buena infraestructura. «El transporte público te podría llevar en fa a todos lados»; sin embargo, «el bienestar privado no es el bienestar público».
Así, Areli nos resume una contradicción latente entre la comodidad individual y el derecho de todas las personas a desplazarse, donde la prioridad de paso no debería decidirse con base en quién ocupa más espacio con su vehículo.
A todo lo mencionado se añade el problema de la agresividad del tránsito. En una urbe tan saturada de tránsito como la CDMX, cualquier mínima vacilación al volante o lentitud para reaccionar puede suscitar la ira de quienes te rodean. Ello explica por qué el claxon forma parte del paisaje sonoro de la ciudad.
Desde hace décadas, la Organización Mundial de la Salud (OMS) estudia al ruido urbano como problema de salud colectiva y, recientemente, ha advertido que el claxon de un automóvil puede alcanzar los 105 decibeles percibidos a cinco metros de distancia; un ruido extremadamente fuerte. Esto ayuda a dimensionar la estridencia auditiva que sufre quien circula en bicicleta o monopatín, desprovisto del aislamiento sonoro de una cabina.
Cuando recibes un claxonazo o un insulto, «hay que responder con amabilidad; eso no lo espera el otro», piensa Areli. «Ser alegre es ser revolucionario», sentencia. Claro está que, aunque pueda limar asperezas, la cortesía no repara un daño al oído ni corrige un cruce mal diseñado.
Ni en la banqueta estás a salvo
Más allá de la permanente pelea «autos vs. bicicletas», el conflicto de la micromovilidad urbana también alcanza a los peatones. «A pesar de que en la pirámide del tránsito el peatón es la prioridad, no veo que se respete», dice Ana Lilia, transeúnte habitual del Centro Histórico de la CDMX.
Hablando de quienes usan dispositivos de micromovilidad, Ana Lilia observa: «como peatón, sé que tengo que moverme porque ellos no se detienen. […] Las bicicletas no creo que alcancen mucha velocidad, pero no así los monopatines; ahí sí me da miedo, me hago un lado».
Además, «las banquetas están saturadas por los comercios ambulantes», advierte la entrevistada. A veces, no le queda otra al peatón que bajarse al arroyo vehicular: «hay que ir abusado para ver si pasa la bici, si pasa el patín, si pasan en sentido contrario».
Luego, los automóviles arrinconan a quienes van en vehículos ligeros. «Cuando uno observa cómo se dan las dinámicas», señala Ana Lilia, «en las que tampoco los autos respetan el espacio de estos vehículos, entiende también por qué buscan otros lugares para desplazarse». Aunque ello no justifica que circulen sobre la banqueta, permite comprender la formación de una cadena de reacciones: el auto presiona a la bicicleta o al patín, éstos invaden el espacio de quien camina, y el peatón se hace a un lado o se baja al arroyo vehicular.
Percances
Las consecuencias de los conflictos de movilidad en la CDMX son algo bien conocido por Mónica GR, paramédica del Escuadrón de Rescate y Urgencias Médicas (ERUM), perteneciente a la Secretaría de Seguridad Ciudadana de Ciudad de México. En sus más de quince años de experiencia, ha atendido varios hechos viales con vehículos ligeros.
«La mayoría de atenciones que se dan suelen tener consecuencias mínimas, como contusiones simples, escoriaciones y heridas; sin embargo, también hemos tenido casos donde presentan fracturas y traumatismos craneoencefálicos severos», asegura Mónica.
Por su parte, Lyndsay Garnica, especialista en siniestros, advierte una tendencia creciente en los accidentes viales relacionados con el uso de este tipo de vehículos: «hemos visto un aumento en los siniestros de micromovilidades, porque cada vez es mucho más común su uso. Con los scooters hay un tema muy particular, porque a pesar de que son velocidades mínimas, sí pueden generar un daño mayor a terceros».
La percepción de que cada vez hay más accidentes relacionados con la micromovilidad se corrobora en los números. Entre 2024 y el primer trimestre de 2026 se habían registrado en la CDMX 437 accidentes vinculados a los vehículos ligeros, según datos de la Semovi.
Como se cita en un comunicado del Congreso de la Ciudad de México del 9 de octubre de 2026, en 2020, la Secretaría de Seguridad Ciudadana registró apenas diez hechos de tránsito relacionados con scooters y doce personas lesionadas; cuatro años más tarde, en 2024, los hechos subieron a 113 y los lesionados a 119: aproximadamente 11 y 10 veces más, respectivamente.
Según la OMS, los traumatismos por hechos de tránsito son la principal causa de muerte entre personas de cinco a 29 años en el mundo. Se estima que cada aumento de 1% en la velocidad media se asocia con un incremento de 4% en el riesgo de una colisión mortal. Por ello, Lyndsay cuenta que ella procura guardar su distancia y reducir la velocidad, aunque a veces los automovilistas se lo reprochen: «Yo no dejo de pensar en que cada diez kilómetros se incrementan las posibilidades de siniestro y de capacidad de sobrevivencia».
Muchos de los accidentes viales a bordo de opciones de micromovilidad se relacionan con las decisiones de los usuarios. «Desafortunadamente, la gente ha sido irresponsable con el uso de estos vehículos, e inclusive algunos se atreven a llevar a sus hijos en ellos. Los menores son más vulnerables a una lesión más grave. La mayoría de estos usuarios no se coloca un casco con la creencia de que, al ser un vehículo de baja velocidad, eléctrico y de fácil acceso, no genera ningún riesgo», comenta Mónica.
Por su parte, las vendedoras entrevistadas señalan que algunos comercios regalan equipo de protección en la compra de los vehículos, pero ello no garantiza que los conductores lo usen.
Ahora bien, es importante que evitar la tentación de juzgar y condenar rápidamente a quien elige un vehículo de micromovilidad para transportarse solo o en compañía, incluso si se trata de menores de edad. Si bien la prevención de riesgos y la adopción de medidas de seguridad es siempre fundamental, concentrarnos en discutir lo que hacen o no hacen los usuarios nos distrae de una pregunta mucho mayor: ¿está ofreciendo la ciudad trayectos seguros para quienes tienen que cuidar y desplazarse al mismo tiempo?
Lejos de exigir que todos actúen como «conductores perfectos», hoy la OMS promueve un enfoque llamado Sistema Seguro, que parte de aceptar una realidad elemental: las personas se equivocan, por lo que las calles deberían estar preparadas para evitar que los errores maten. Pero ordenar el espacio que todos compartimos no es tan sencillo.
El costo de los daños
Todo accidente vehicular trae consigo un saldo por pagar: la factura médica, los daños materiales y la responsabilidad frente a terceros. Hoy, el Reglamento de Tránsito de Ciudad de México obliga a los usuarios de VEMEPE a contar con seguro de responsabilidad civil por daños a terceros. Sin embargo, hay ciertas cuestiones importantes que observar en la forma de entender los seguros de movilidad.
Varias personas entrevistadas admitieron tener un nulo conocimiento sobre seguros de movilidad y albergar un escepticismo latente frente a la idea misma de contratar un seguro, bajo la premisa de que éstos sólo existen para quitarle dinero a los asegurados. «Creemos que todo esto se queda en el tema de los cobros», dice Lyndsay Garnica. «Cuando yo empecé a trabajar en este rubro, tenía además este prejuicio de que funcionaban principalmente para autos, gastos médicos o de vida. No sabía que para todo se necesita un seguro».
Carlos Peña, presidente del Comité de Daños de la Asociación Mexicana de Agentes de Seguros y Fianzas (AMASFAC), exhorta a las empresas que emplean a repartidores en vehículos ligeros a que no dejen a sus trabajadores sin respaldo. «De cada 10 automóviles, 3 están asegurados; es muy bajo el porcentaje. Ahora, imagínate pasándolo a un tema empresarial. Yo creo que si te digo que el 1%, es mucho. Si nos vamos a bicicletas, bajaría más todavía el número, pero sí existen».
Estos datos coinciden con las declaraciones del sector difundidas por la agencia de noticias AMEXI en mayo de 2025: solo el 30% del parque vehicular está asegurado, y 66% de los mexicanos que conducen podrían chocar con alguien sin seguro.
Peña recuerda que conducir puede implicar una responsabilidad frente a terceros, incluso cuando el vehículo no pertenece a quien lo maneja. «Debes asegurarte porque la responsabilidad que lleva un conductor, de cualquier tipo de vehículo, es grandísima […] y a veces por desconocimiento creemos que no, aunque no seas el dueño del coche, la tienes».
Además, Peña hace hincapié en los costos de una lesión: «Yo le digo a la gente: asegúrense, búsquense un agente que conozca bien el panorama y hagan el esfuerzo de estar asegurados. Muchas veces no dimensionamos cómo un siniestro puede llegar a afectar a las personas, a bienes y económicamente a uno, independientemente de que se puede perder la vida».
Para las aseguradoras, la micromovilidad ha puesto sobre la mesa un problema de clasificación del riesgo: las bicicletas y los scooters no encajan en el ramo tradicional de los automóviles, y su aseguramiento no es viable si no se entiende cómo, por dónde y para qué se desplazan las personas.
«No sabemos dónde colocar estos vehículos», admite Lyndsay Garnica. «Están en un punto intermedio entre las bicis y las motos o los autos. No son tan conocidos, pero sí existen. Los seguros están enfocados en proteger el bien. Generalmente piensan en el asegurar como objeto o propiedad y no en cuanto a la integridad personal».
Es por lo anterior que Laura Islas propone cambiar la manera en que se diseñan los seguros para poder incorporar a estas formas de movilidad. «El desafío actual del sector no es forzarlos a entrar ahí, sino explotar la vasta experiencia estadística y actuarial acumulada en autos para diseñar soluciones específicas dentro de los marcos de responsabilidad civil, diversos misceláneos o coberturas de hogar», comenta.
Con todo y su gran utilidad, el aseguramiento es una respuesta limitada ante una ciudad hostil para las opciones de micromovilidad. Una póliza de seguro podría aliviar el costo económico de un accidente, pero no le devolverá la seguridad a una calle. Ciertamente, la obligación de responder daños a terceros no exime a las autoridades de evitar que los accidentes ocurran. Dejarle toda la responsabilidad a la decisión individual de cada usuario de asegurarse equivale a preguntar «¿quién pagará el golpe?», en vez de «¿cómo podemos evitarlo?».
Fotos: Said Antonio Cruz y Arturo Molina
¿Quién tiene derecho a moverse sin miedo?
Mariana necesita llegar a tiempo con sus hijos. Ana Lilia quiere caminar libre por la banqueta. May vende opciones para escapar al tráfico. Areli pelea por encontrar otra manera de repartir la calle. Mónica recibe a quienes llegan lesionados. Todos estos testimonios nos han mostrado que el riesgo de la micromovilidad cambia de rostro según quién se mueva y por dónde.
La cuestión relevante no debería ser juzgar si una madre es o no imprudente por subir a sus hijos a una bicicleta, sino por qué todavía pareciera una temeridad hacerlo. La respuesta: porque la ciudad —y con ello léase el gobierno local— no se ha preocupado por hacer de sus calles un lugar amigable para la micromovilidad. La regulación, el registro, los cascos y los seguros ayudan, claro está, y son pasos importantes, pero no bastarán mientras las avenidas sigan hechas a la medida de quienes llevan toneladas de metal alrededor, al tiempo que quienes no van al volante tienen que pelear por un espacio para transitar. Tampoco hará gran diferencia pedirle buena conducta a los automovilistas, ciclistas y peatones.
Mientras la ciudad no responda con más y mejor infraestructura, el automóvil seguirá teniendo la prioridad en las calles de la CDMX; no importa si las reglas dicen lo contrario.